В последующих стадиях цикла работы двигателя происходит истечение газа из заколечного пространства в картер двигателя и, очевидно, в большем объеме в цилиндр, особенно при тактах газообмена. Далее при сжатии в заколечное прхлранство вновь нагнетается из цилиндра воздух с небольшой концентрацией продуктов окисления топлива и азота, о чем свидетельствует, полученный в результате исследова­ний, проведенных в НАМИ. О малом поступлении в заколечное пространст­во продуктов сгорания свидетельствует слабая концентрация окислов азота в картерных газах, на порядок меньшая в сравнении с их концент­рацией в выпускных газах. Существенную роль в описываемой модели процесса име­ет состояние смазочного материала. По экакриментальным данным его толщина изменяется при движении поршня. Один из минимумов вблизи ВМТ соответствует нескольким микрометрам, что соизмеримо с высотой шеро­ховатостей поверхности. По результатам испытаний НАМИ в этом случае потери на трение в равноценных долях распределяются между парами: цилиндры -поршни и коленчатые валы - их подшипники. При оптимальной геометрии в первую очередь минимальной некруглости цилиндров, шеек коленчатого вала, подшипников, овально-бочкообразной форме юбки поршня, использо­вании приработочных покрытий добиваются минимальных трения и износа. Но при этом для сохранения заданных энергетических показателей приходится повы­шать уровень наддува. Это приводит к необходимости увеличения макси­мального давления цикла во избежание ухудшения индикаторного удельно­го расхода топлива. Этим объяамется тот факт, что, несмотря на рост или в лучшем случае сохранение уровня индикаторного удельного расхода топлива, по мере повышения, в автомобилигш дви­гателях удается перекрывать данный негативный эффект, улучшать топ­ливную экономичность двигателей, в результате снижения р достигае­мого в первую очередь вследствие роста.