Поверхность стыка подвергается доводке по большой площади контакта с тронком. Между ним и головкой поршня образована полость для циркуляции смазочного материала, нагнетаемого из поршнеьой головки шатуна через канал в его стержне. Озедигкние головки с тронком по периферии уплотняется кольцом из шелостойкой резины. Маслосьемное кольцо размещают в верхней части тройка. Современный комплект компрессионных гооршневых колец при реализуе­мых в настоящее время уровнях фрсированик характерен применением плоских торцовых поверхностей. Толщина слоя пористого хромового покрытия верхнего кольца не менее 0,25 мм, что обеспечивает его ресурс более 10 000 моточасов.

Конструкция деталей дизелей ДМ во многих элементах сходна с конст­рукцией деталей автомобильных дизелей. Общая компоновка дизелей ДМ сходна с компоновкой аналогов, хорошо зарекомендовав­ших себя при эксплуатации. Блок-картер из лстированюго чугуна, его силовая схема характерна интенсивным оребрением пере­борок, грименением "закрытых" торцовых стенок, большим расстоянием от коленчатого вала до плоскости соединения с поддоном, применением стальных массивных крышек коренных подшипников, соединяемых с карте­ром как вертикальными шпильками, так и горизонтальными стяжными бол­тами. Подобная схема блок-картера отвечает опыту автомобильного дизе-лестроения, обеспечивая максимальную жесткость консфукции, хорошую технологичность. На боковых стенках блок-картера имеются лючки, по­зволяющие осуществлять монтаж шатунов, ревизию их подшипников. Каналы для подвода смазочного материала к кривошипно-шатунному механизму вы­полнены в форме сверлений в картере.

Для удовлетворения спроса на двигатели мощностью около 750... 800 кВт за рубежом используют двенаущати-шестначиаггицилтелршые моде­ли с диаметрами цилиндров До 145 мм. выполненные на базе аыхмобиль-ных дизелей с цилиндровыми мощностями до 55 кВт. В диапазоне мощнос­тей 800... 1200 кВт применяют также многоцилиндровые двигатели с диа­метрами цилиндров 146... 170 мм и цилиндровыми мощностями до 80 кВт. Более высокие мощности достигают использованием силовых агрегатов локомотивного типа с цилиндрами диаметром свыше 220 мм и цилиндровыми мощностями свыше 180 кВт. В каждой из этих фупп двигателей проявля­ется тенденция к повышению цилиндровой мощности путем увеличения сте­пени турбонаддува, без которого двигатели данного назначения не вы­пускают. При определенных достоинствах данного типажа зарубежных ана­логов, юражаиощихся в ограниченных капиталовложениях при уже сложив­шихся производствах, относительно низкой себестоимости запасных час­тей, выпускаемых в большом количестве, невысокой (кроме тепловозньи двигателей) удельной массе и умеренной стоимости, имеются и крупные недостатки.

Подобные методика и организация работы в конечной мере способст­вовали отработке двигателей данного семейства еще до стадии развертывания выпуска на основном технологическом оборудовании. Огмечеюшк требования и показатели двигателей агломбилей большой фузоподъемности, как правило, раарстраниются как на автопоезда, эксплуатируемые по дорогам общего пользования, так и на специализиро­ванные автомобили и шасси, как например, карерные, лесовозные, фуоовозные и др. Но большая доля двигателей данного класса используется для комплектации автомобилей-самосвалов, эксплуатируемых на относительно, больших дистанциях Гкфевозок, включающих как участки строительства, пофузки и отвалов породы, так и длительное движение по дорогам общего гюльэоеания. Последнее заставляет ориентироваться на энерго­вооруженность, близкую к магистральным автопоездам, во избежание торможения транспортных потоков. Но некоторое дсчфорсированис двигателей по отношению к модификациям для магистральных автомобилей у двигателей автосампсвалгв, как правило, практикуется во избежание снижения безопасности движения. В отличие от этого для двигателей автомобилей-лесовозов допускают параметры, близкие к двигателям магистральных автогкюздов, что может быть объяснено ограничениями нафузочных режимов, обусловленными более тяжелыми дорожными условиями.