Однако авиационные двигатели имели значительно большую агрегатную мощность, чем автомобилоные, значимость большинства отмеченных трудностей для алилииснных двигателей была меньшей, чем для автомобильных. Следует напомнить, что они, как правило, оборудо­вались приводными агнетателями, обеспечивающими высокое форсирование для достижения малой удельной массы, компактности. Турбонаддув использовался в основном в качестве дополнительного средства поддержания мощности в условиях разреженной атмосферы. По мере совершенствования турбежомщоессоров на них передавалась все более значительная доля энергии, необходимой для сжатия и нагне­тания заряда в цилиндры двигателя. Активизация изысканий по примене­нию турбонаддува в бензиновых автомобильных ДВС произошла в обстанов­ке необходимости поиска путей пои доения топливной экономичности и снижения токсичности. Ездовой цикл легковых автомобилей характери­зуется преобладающей долей работы на малых нафузках, когда топливная экономичность бензиновых двигателей резко снижается в основном вследствие ухудшения механического КПД. Но эта часть цикла сочетается с кратковремеым переходом на режимы максимальных нафузок, проте­кание процессов при которых лимитируется детонацией. При рассмот­рении вопроса о влиянии наддува на возможность и инлхнеивнгеп-детонации следует принимать во внимание, что они тем выше, чем больше вероятность процессов: вызывая ищи цепную реакцию окисления; химических, выэнвакощих разветвление цепей; препятствующих собрыву цепей. Из последнего следует, что уменьшение размеров цилиндре в частности их диаметра, уменьшает склонность к детонации. Поэтому сни­жение рабочего объема двигателей с надувом в общем случае противо­действует фактору интенсификации детонации в результате неизбежного при наддуве роста.