Недостаточная стойкость узла кривошипной головки шатуна в течение ряда лет лимитировала гювышение надежности высоко форсированных двигателей. Следует учитывать, что отказ данного узла приводит к наиболее значительным затратам по сравнению с отказами других узлов двигателя. Изыскания по снижению деформаций крилчлипной головки включали как повышение жесткости конструкции шатуна и его крышки, так и соверш«кггвоБ.ание выкимения их стыка по плотности соединения, взаимной центровке, методам затяжки соединительных болтов с контро­лируемой деформацией, оптимизацией "натяга" подшипников, уменьшения их рабочих деформаций. Был осуществлен переход к грименению сталей высокой прочности при малой дврермируемости. Первостегкнную роль сыграло использование прецизионного оборудования для обработки постелей и стыков, в особенности шлифования стыковых поверхностей при их точном взаимном центрировании. Предотвращению значительных эксплуатационных деформа­ций постелей освоение эффективна, с необходимым резервирыванием, защиты от завышения частоты вращения коленчатых валов. Надежная работа подшипников коленчатого вала требует наличия в их сопряжении с шейками устойчивой пленки смазочного материала. В последние годы обеспечению этого условия для высокофорсированных дизелей уделяли большое внимание. Поскольку толщина слоя зависит от вязкости смазочного материала, то ее оптимизация для данных узлов имеет важнейшее значение и достигается как за счет подбора сортов смазочного материала, предпочтительно с гюшдленными вязкостью и ее индексом при рабочих условиях, так и поддержанием невысокой температуры смазочного материала при испол'зовании водомасляных радиаторов. В последние годы у высокофгрсированных дизелей ресурс данного узла доведен до высокого уровня, позвсугсющего рассчитывать на дальнейшее повышение нафуженности. Одним из условий уменьшения фудозатрат на профилактическое техническое обслуживание является переход на вкладыши подшипников нового поколения, гюзволиющие доводить давления до уровня 80 МПа и более.