После завершения конструктивной и технологической доработки выход из строя гкречисленных трех фупп механизмов форсированных двигате­лей, на которые приходилась большая часть отказов, стал относительно редким. Иногда проявляющимся фактором выхода из строя является попадание в сопряжения механизмов абразивных частиц, в основном из атмосферюго воздуха, а также отделяющихся от деталей силового агрегата в процессе его длительной работы и изнашивания. В условиях применения высоких реактивных регулярно-гроходящих тех­нических обслуживаний систем фильтрации воздуха, смазочного материала и топлива интенсивность изнашивании базовых деталей, элементов совре­менных вькокофорсированнш дизелей, таких, как шейки коленчатого вала и цилиндры, находятся, аиответстветю, на уровне 0,1 и 0,2 мкм на 1 дм диаметра и 1000 моточасов наработки. Таким образом, достижимый в условиях эксплуатации ресурс этих деталей значительно превышает установленный ресурс двигателей. Это позволяет считать полностью устранениям отмечавшееся в первые годы эксплуатации дизелей автомобильного и тракторного назначений с турбонаддувом понижение юносостойкости деталей силового агрегата, как и их недостаточная безотказность. В большой степени устранению отмеченных относительных недостатков аксобствовало повышение эффек­тивности систем турбонаддува и взаимосвязанное с этим снижение температурной напряженности деталей двигателей и турбокомпрессоров. Турбокомпрессор в автомобильных двигателях с наддувом уже к концу 70-х годов перестал быть агрегатом, лимитирующим ресурс двигателя. Об этом свидетельствуют данные по соотношению "первичных" (до ремонта) отказов данного агрегата с отказами деталей цилиндру пошневой фуппы и подшипников кривошипной головки шатуна. По данным выбор­ки около 200 двигателей Т-0.4; Ц-0,025; Ш-0,07. Но после ремонта, проводимого в условиях эксплуатации, ряд имеет вид: Т-1; Ц-0,3; Ш-0,5. Таким образом, если "первичнее" отказы турбокомпрессора возникали чаще, чем два других характерных вида отказов механизма двигателей, то в процессе длительной эксплуатации разница нивелиру­ется. Экономика устранения отказов настраивается в направлении уве­личения. Однако ее анализ, в целом, свидетельствует о том, что ремонт, осуществляемый в условиях эксплуатации по совокупности материальна затрат, невыгодно отличается от заводского ремонта, проводимого фирмами-изготовите­лями двигателей и их агрегатов. Этим оправдывается развивал ощаяся в 80-е годы концепция изменения системы технической эксплуата­ции в натравлении замены прхрилактического обслуживания системати­ческим диагнестироьанием в эксплуатации до установленного уровня параметров.