Простейшее решение проблемы образования заусениц при сопряжении торцов двух соседних шатунов было найдено путем применения операции шлифования с малым припуском торцов вдоль стыка головки. Немаловажным достижением явилась отмена стопорения болтов крепления кривошипной головки, достигнутая в результате гюылиения точностей резьбы, обеспе­чения оптимальных податливости болтов и усилий их затягивании. Проч­ность и жесткость узла поршневой головки шатуна повышаются путем перехода от толстостенной монолитной втулки к тонкостенной, "свертной", биметаллической. В конечной мере реализация данного комплекса мероприятий привела к практически полному устранению случаев разрушений шатунов, подкрепила постановку вопроса о дальнейшем форсировании двигателей данного семейства путем увеличения наддува. Стойкость головок цилиндров была увеличена в результате повышения прочности чугуна, внедрения прогрес­сивной непрерыиюй плавки с последующим формированием "критичес­кий" по прочности участок головки - межклапанную перемычку, в про­цессе отливки головки вводятся стальные вставки, предотвращающие распространение трещин. Важным усовершенствованием была оптимизация заряда в цилиндрах. Она была стабилизирована путем учета деформации литейных стержней в процессе подготовки формы к заливке. Надежность стыка головок цилиндров и блока повышена путем уменьшения разности выступания торцов гильз по отношению к плоскости и перехода на имеющую приоритетную защиту композицию упругопластичного полотна типа "ПНД" для изготовления прокладок стыка. В зазор между торцами гильз и головки были введены фторопластовые окантовки,  что улучшило иаюльзование воздуха для сгорания. Дополнительное уплотнение газового стыка кольцами способствует снижению удельного расхода топлива в среднем на 1,5 г/(кВтч) по внешней скоростной и нагрузочным характерис­тикам, дымности отработавших газов в зоне средних и малых частот вращения коленчатого вала на 3...5 единиц Хатриджа.