Каждая из приведенных схем имеет свои преимущества и недостатки, которые сравнивают между собой при детальной технико-экономической проработке системы охлаждения наддувочного воздуха для определенных условий. К числу положительных сторон схем группы ВВ относится возможность реализовать наибольшую разницу температур между "горячим" (наддувоч­ный воздух) и "холодным" (атмосферный воздух) теплоносителями, однако это преимущество при более высоких степенях наддува становится менее ощутимым по сравнению со схемами группы ВЖ. Недостатком схем ВВ - Вд1 и ВВ - Вд2 являются относительно длинные коммуникации, соединяющие компрессор с теплообме»01иком и теплюгЗмекшк с коллекторами двигате­ля. Группа схем ВВВас автономным приводом вентилятора обладает большими возможностями для компактного размещения системы охлаждения наддувочного воздуха. С помощью электрического двигателя удобно осу­ществлять регулирование охлаждения наддувочного воздуха, прекращая его при небольших нагрузках двигателя, а также при низких температу­рах окружающего воздуха. Недостатками схемы являются повышенный рас­ход электрической энергии и необходимость в компактном электродвига­теле, что требует усложнения электрической системы автомобили. Турбинный привод осуществляют с помощью турбовен-тилятора, использующего энергию наддувочного воздуха. Этот воздух в количестве до 10 % от общего расхода воздуха в двигателе отбирают на выходе из воздухозаборника компрессора и направляют в турбину турбовинтилятора.

Охлаждение наддувочного воздуха связано с дополнительными затрата­ми мощности на привод вспомогательных агрегатов, тре­буемый тепловой режим работы двигателя, а также с увеличением объема и массы силовой установки. Опыт применения мжогочислентюй автомобильной техники с двигателя­ми, снабженными системами охлаждения наддувочного воздуха, показыва­ет, что достигнутый эффект от охлаждения воздуха делает необходимым их широкое применение. Наддувочный воздух охлаждают с помощью рекуперативных теплообмен­ников, причем в качестве охлаждающего теплоносителя применяют атмос­ферный воздух или охлаждающую жидкость (воду или антифриз) из системы охлаждения двигателя, являющуюся промежуточным теплоносителем. Движе­ние охлаждающего и промежуточного теплоносителей может быть осуществ­лено различными способами, выбор которых производят исходя из уровня.

Охлаждение надувочного воздуха оказывает влияние на тепловой ба­ланс двигателя. При неизменной мощности двигателя и тем­пературе охлаждающей жидкости помимо отмеченных изменений в рабочем процессе снижаются потери теплоты в систему охлаждения практически на ту же величину, какая характеризует уменьшение тепло­содержания наддувочного воздуха. Это дает возможность осуществить от­носительно незначительные изменения в системе охлаждения двигателя при охлаждении воздуха. Приведенные количественные соотношения могут быть иегкользованы для оценки влияния снижения температуры наддувочного воздуха на показате­ли рабочего процесса двигателя и теплонапряженность его деталей. С увеличением давления наддува и применением охлаждения наддувоч­ного воздуха предъявляются гювышенные трегхявания к согласованию ха­рактеристик двигателя и турбокомпрессора как на расчетных, так и на нерасчетных режимах. Это связано с необходимостью исключения работы двигателя и турбокомпрессора в зоне характеристики компрессора, близ­кой к помпажу, и с оптимальным иаюльэованием зоны высоких КПД ком­прессора для получения высоких значений топливной экономичности дви­гателя.

Процесс сжатия неизбежно сопровождается ростом температуры возду­ха, поступающего в цилиндры двигателя, что приводит к повышению тем­пературы рабочего цикла и ограничивает получение высоких показателей двигателя. Снижение температуры воздуха позволяет уменьшить темпера­туру теплонапряженных деталей (цилиндрогхршневой группы, головок ци­линдров, клапанов), повысить надежность их работы, а также улучшить топливную экономичность двигателя. Из-за снижения температуры газов перед турбиной снижается и теплонапряженность работы турбоком­прессора. Опюситольное повышение мощности базового двигателя за счет охлаж­дения наддувочного воздуха можно представить выражением воздуха а и, в свою очередь, этого коэффициента от степени охлаждения наддувочного воздуха при настройке и согласовании совместных режимов работы двигателя с турбонаддувом при охлаждении воздуха, целесообраз­но оценить совокупное изменение, и при заданном соотношении частот вращения коленчатого вала двигателя.