При наличии перепускного отверс­тия ианоахлойкость подшипников ТКР увеличилась более чем в 4 раза. Разница в результатах износостойкости, полученной при стендовых и эксплуатационных испытаниях, объясняется тем, что при стендовых испы­таниях использовался монодистюрсный абразивный порошок определенного состава, тогда как в эксплуатации в пары трения поступает полидиспер­сный абразив. По результатам ускоренных стендовых и эксплуатационных испытаний приняты турбокемпрессорн ТКР 11 и ТКР 9, в которых используется узел гюдшипников с возвращающейся моновтулкой и эффектом очистки масла цен­тробежным способом внутри корпуса подшипник. На (основании результатов осуществленных комплексных исследований обоснованы основные размеры узла шдшипников унифицированного типо-размерного ряда автомобильных турбин. Конструктивные раз­меры и их соотношения выбраны из условия достижения минимальных по­терь на трение, требуемой устойчивости частоты вращения ротора в ши­роком диапазоне частот и условий смазывания, а также высоких износо­стойкости и надежности узла подшипника. Конструкция узлов подшипников. Надежность ТКР в первую очередь оп­ределяет надежность узла подшипников, который должен обеспечивать 130 ООО мин и более в течение всего ресурса работы двигателя. При этом окружная скорость вала ротора достигает 60...70 м/с. Если учесть, что в ТКР гфименякотся "гибкие" роторы, у которых две первые "критические" частоты вращения находятся в рабочем диапазоне частот вращения, а нагрузка на подшипники определяется в основном центробеж­ными силами от неуравновешенных масс, то в этих условиях устойчивую частоту вращения ротора могут обеспечить только подшипники скольжения г такающего типа. Размеры узлов изменяются в довольно узком диапазоне. Так, диаметр вала выполняется в пределах 0,15...0,17 диаметра колеса компрессора и имеется тенден­ция к его уменьшению, так как в этом случае повышается эсрфектечность ТКР за счет повышения механического КПД. Очевидно, что предел умень­шения диаметра вала будет определяться в основном технологическими РЮЗМОЖ1ЮСТЯМИ, а не соображениями конструктивного характера, так как воспринимаемые валом механические нагрузки малы по сравнению с его прочностью на изгиб и кручение. Соотношение зазоров вал-втулка, втулка-корпус для большинства ТКР характеризуется отношением 1:2. Наружный зазор (между втул­кой и корпусом) примерно в 2 раза больше, чем внутренний (между валом и втулкой).