Двигатели "постоянной мощности" серийно изптговляют для ряда видов самоходных машин. Длительная работа на больших нагрузках характерна, в ос­новном, для двигателей магистральных автомобилей. У технологических, в частности карьерных, автомобилей продолжитслыккгг. ненрерыьной ра­боты при полной нагрузке значительно меньше. Но эксплуатационный рас­ход топлива и здесь определяется в первую очередь эффективными КПД при ре и л, близким к номинальным. Типичными для работы двигателя на автомобилях являются режимы как стационарные при частичных нагрузках двигателя, которым соответствуют нагрузочные характеристи­ки, так и нестационарные. Наиболее характерной из последних кллнются работа двигателя при трогании с места и разгоне автомобиля с переклю­чением скоростей. Как видно из графиков, наиболее резкая не­стационарность гроявляется в процессе включения сцепления. Частота вращения ротора турбокомпрессора в этой стадии начала движения авто­мобиля низка, а кратковременность процесса не позволяет ее значитель­но повысить. Если регуля­тор скорости функционирует без значительного запаздывания, что особенно типично для двухрежимного регулирования, то неизбежно значи­тельное снижение а от значений при установившихся режимах. Это при­вело бы к резкому увеличению дымности отработавших газов в первой стадии разгона автомобиля на данной передаче. Указанный недостаток устраняют путем  ииюльзования  пневматических  корректоров топливогодами в функции давления наддува, счраничиваюших снижение. Но при этом неизбежно заметное снижение динамики разгона, что приходится допускать не только для уменьшения дымности, но и для зашиты деталей двигателя от тепловых перегрузок, которые возникли бы при резком снижении а. При переходе на следующие передачи в процессе разгона автомо­биля инершюнность турбокомпрессора становится уже положительным фактором, поскольку после установления максимальной (на предыдущей передаче) скорости движения автомобиля частота вращения ротора турбокомпрессора приближается к максимальной и сохраняется на высоком уровне при последующем разгоне на высших передачах. При перемещении рейки топливного насоса в случае резкого роста нагрузки частота вращения ротора турбокомпрессора помлиается с запаз­дыванием. Крутящий момент двигателя растет вначале интенсивно, а затем асимггготически приближается к максимуму. Частота вращения коленчатого вала вначале может существенно снижаться, а затем стабилизируется.