Управление работой стенда осуществлялось автоматически от реле времени. Испытания проводили циклами, которые состояли из "верхнего" и "нижнего" режимов с соотношением времени соответственно 6 и 3 мин. Переход с "нижнего" режима (30 000...32 000 мин ') на "верхний" (60 000...62 000 мин ) осуществлялся за 2...3 с. Температура газа на "верхнем" режиме регулировалась в пределах 700...730 К. Давление и температура смазочного материала поддерживались автоматически в за­данных пределах (0,3...0,35 МПа и 85...90 К соответственно). Расход смазочного материала через подшипники ТКР составлял 3 кг/мин. Вибра­тор создавал инерционную нагрузку. Абразивный порошок вводили в смазочную систему через засыпное ус­тройство, которое на это время с помощью двух кранов отключалось от основной магистрали. Испытаниям на изнашизание всегда предшествовал контрольный режим без засыпки порошка в течение 5 ч с гюследующим ос­мотром деталей. В случае неудоьлстворителлого состояния подшипников (наличие засветлений, рисок) испытания прекращались и проводилась очистка смазочной системы. Количественными параметрами, которые имитировались на стенде, яв­лялись скорость изменения осевого и суммарного радиального зазоров, их отношение и характер изнашивания деталей. Оценка изнашивания под­шипников проводилась по результатам измерения осевого и радиального люфтов ротора. Зазоры ротора измеряли индикатором с точностью 0,01 мм, установленным на открытый конец вала. Испытания проводили с порошками следующего фракционного состава: 0,07...0,1: 0,1...0,18; 0,18...0,32 и 0,32...0,4 мм. Масса засыпаемой один раз в 1 ч порции горошка составляла 0,1: 0,25 и 0,5 г.

Для выявления закономерностей изнашивания шдшипников было про­ведено наблюдение ста ТКР двигателей ЯМЗ-240Н, работавших на автомобилях-самосвалах БелАЗ-548А. ТКР имели узел подшипников с ВВ. Микромотригхжание узла шдшипников проводили с точностью 0,002 мкм в начале, в процессе и в конце испытаний с одновременным измерением осевого и радиального люфтов ротора. Как показала практика, ш величине люфта ротора можно определить состояние шдшипников без разборки ТКР. Результаты измерения сопряженных деталей свидетельству­ют о следующем: в радиальных голшипниках больше изнашиваются поверхности, образую­щие наружный зазор, что связано с наличием в полости между подшипни­ками эффекта центрифугироваосии смазочного материала; скорости изменения наружного и внутреннего зазоров в радиальных годили и весах различны и их соотношение равно примерно 2:1; детали турбинного и компресссрно-радиальных подшипников изнаши­ваются примерно одинаково; скорость изменения осевого зазора в 3...5 раз больше скорости из­менения зазоров в радиалисых годшипниках. Изнашивание упорного фланца происходит, в основном, со стороны турбины, что согласуется с харак­тером нафуженности подшипника; как в радиальном, так и в упорном подшипниках детали, изготов­ленные из бронзы, надшиваются в большей степени, чем сопряженные с ними стальные и чугунные. Это вызвано тем, что при высоких от­носительных скоростях (25...30 м/с) и быстроменяющихся зазорах (частота колебаний втулки доходит до 300 Гц) происходит срезание абразивными частицами материалов обеих деталей, причем в большей степени мягкого материала.

При работе автомобильного двигателя на номинальном режиме механи­ческий КПД составляет 94...96 %, а при уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя снижается примерно до 90 %, что отрица­тельно влияет на давление наддува при работе двигателя на режиме мак­симально крутящего момента. При установке одного типоразмера ТКР на двигатели с различными рабочим объемом и уровнем форсирования общий КПД ТКР будет меньше на двигателе с меньшим расходом воздуха, что обусловлено более низким механическим КПД. При определении механического КПД оценены потери в упорном шдщип-нике, которые составляют гримерш 1/3 от суммарных потерь в узле шд­шипников. Потери в упорном шдшипнике определяются действующими на тодшипниках нагрузками и его размерами. При сохранении одного и того же внутреннего диаметра одинаковым увеличение наружного диаметра в 1,25 раза приводит к гккишюоао потерь более чем на 70 % при одной и той же окружной скорости вала. Износостойкость узла гюдшитшнков. Как гюказивает опыт эксп­луатации, процессы изнашивания в узле шдшипников ТКР происходят по-иному, чем в обычных шдшипниках скольжения двигателя.

Мощностной метод основан на измерении реактивно­го момента, равного моменту трения ротора в опорных и упорном подшип­никах, а также в уплотнениях вала ротора. Реализация этого метода требует применения специальной установки, в которой осуществлена ба-лансирная подвеска узла подшипников и решены вопросы уплотнения по­лостей турбины и компрессора при подвижных подводе и отводе смазочно­го материала. Как метрический метод требует установки термопар и вышлнения сложных тарировок для исключения влияния тепловых потоков в корпусных деталях на перепады температур в подшипниках, характери­зующих потери на трение. С помощью мощностного и калориметрического методов были определены структурные составляющие потерь в узлах подшипников, причем сопостав­ление результатов, полученных на созданных для этой цели установках, с другими известными зависимостями показало относительно небольшое (± 15 %) расхождение. Экспериментами и расчетами установлено, что в основном потери в узле шдшипников определяют диаметры, а затем - длина вала ротора и связанные с ними радиальные и осевые размеры уплотнений.