Тем не менее применение колес турбины с укорочеьным диском широко распространено за рубежом. Такая конструктивная свойст­венна всем зарубежным турбокомпрессорам с диаметром колес 35... 100 мм. Обусловлено это главным образом стремлением понизить момент инерции ротора турбокомпрессора, уменьшение которого в результате укорочения диска составляет 18-20 %. Учитывая отрицательное влияние укорочения диска колеса на КПД тур­бины, целесгхюразность исключително) применения таких колес вызыва­ет сомнения. По-видимому, турбины с такими колесами должны использо­ваться на двигателях, для которых требование максимальной приемистос­ти является определяющим. Выше было отмечено, что установка турбокомгфесхороз меньших раз­мерностей для наддува автомобильных двигателей является одной из ве­дущих тенденций развития систем турбонаддува. Это сопровождается воз­растанием расхода газа через турбину и, как следствие, ростом скорос­тей газа на выходе из турбины и потерь с выходной скоростью. Так, при применении турбок мпрессора типоразмера ТКР для наддува дизеля мощ­ностью 190 кВт потери с выходной скоростью на номинальном режиме при отсутствии дисрфузора за турбиной могут составить более 15 %. Поэтому к числу очевидных, но не всегда реализуемых технических решений, спо­собствующих повышению КПД турбины и не требующих усложнения техноло­гии, следует отнести применение затурбинных диффузоров. Как показыва­ют исследования, даже установка обычных конических диффузоров с углом раскрытия около 12 и л = 2 приводит к повышению эсрфетюиоп КПД турбины на 2...3 %. Учитывая это, затурбинный диффузор дол­жен рассматриваться как неотъемлем^ элемент проточной части турбины, а диаметр трусюпровода, соединяющего затурбинный диффузор с глушите­лем, должен быть по меньшей мере равен диаметру дисрфузора на выходе. Важной задачей улучшения характеристик турбин автомобильных турбо-кслидхссорш является сдвиг режимов с максимальным КПД в области от­носительно низких приведенных расходов газа С и низких степеней понижения давления.